Почти в каждом русском населённом пункте - будь то небольшой городок или село, не говоря уже о крупных городах - есть свой летописец, энтузиаст-краевед. Повезло в этом отношении и подмосковному сравнительно небольшому городу Куровское, в котором работал Н.Д. Мелехин, создатель музея истории депо Куровская и Черусти.

Тот, кто имеет возможность посетить моторвагонное депо Куровское (уточню, что депо Черусти вошло в его состав), обязательно должен зайти в местный деповской музей. Хотя он не имеет музейного статуса, хозяева-железнодорожники очень гордятся им, поддерживают в достойном состоянии. И если столичные музейные работники из Музея Московской железной дороги не взяли его на свой баланс, посчитали некой обузой или просто пожалели денег, то администрация и профсоюзная организация куровского депо придают большое значение своему "объекту культуры". Потому что они уважают историю своего края, своего предприятия, уважают и ценят труд своих предшественников. Особая благодарность - создателю музея Н.Д. Мелехину. В свое время он возглавлял самый горячий участок - цех эксплуатации депо, не понаслышке знает думы и чаяния людей. О нем тоже можно узнать, посмотрев экспозицию музея. Именно сведения, собранные и систематизированные краеведом, послужили основой для публикаций в газетах, на сайтах Интернета о Куровском, о гуслицком крае. Я с интересом и большой пользой для себя читал эти строки, насыщенные фактурой, цифрами и фамилиями. Могу даже признаться, что как раз эти сведения сподвигли меня на более углубленное изучение истории этого необычного края Подмосковья, в том числе и истории развития железнодорожного транспорта. И я не считаю некой своей заслугой, что даже у очень уважаемого исследователя Н.Д. Мелехина я обнаружил неточность. От таких неточностей, кстати, не застрахован никто, поэтому не следует даже думать о каких-либо упрёках в адрес краеведа. На мой взгляд, сам Н. Д. Мелехин, увлекшись местной тематикой, даже не обратил внимания на проскользнувшую неточность.

Приведу абзац, написанный Н. Д. Мелехиным и опубликованный на городском информационном сайте "Орехово-Зуево", а также на сайте http://www.kurovskoye.ru и других: "В 1903 году начато строительство железной дороги Люберцы-2 - Черусти через Куровскую, однако начавшаяся в 1904 году Русско-японская война, а затем революция 1905 года приостановили строительство. Лишь в 1910 году вновь возобновились путейские работы. Строительство этой дороги осуществлялось частным акционерным обществом, возглавлял которое немец Карл фон Мекк. Впоследствии фон Мекк скупил акции всего общества и стал хозяином этой дороги".

Дело в том, что еще в 1892 году председателем правления Общества Московско-Казанской железной дороги был избран сын Карла фон Мекка, продолжатель его дела Николай Карлович фон Мекк. А сам Карл Фёдорович фон Мекк умер ещё в 1876 году. Его основное детище - это Московско-Рязанская железная дорога, по которой пошли поезда от Москвы до Рязани.

Между прочим, с этой фамилией связаны и другие неточности в различных публикациях. Они явились причиной написания мной следующей заметки.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ НИКОЛАЙ ФОН МЕКК

В некоторых публикациях по истории железных дорог России и особенно Московско-Рязанской (Московско-Казанской) железной дороги непременно упоминается имя Николая Карловича фон Мекка, представителя известной семьи российских предпринимателей. Приводится дата вступления его в права председателя Правления Общества Московско-Казанской железной дороги: 1891 год (например, в книге "Через годы, через расстояния…" издания 1997 г.). Даже транспортная газета "Гудок" в конце прошлого года повторила это заблуждение (№ 229 от 14 декабря 2011 г). Но эта дата является ошибочной.

Передо мной два увесистых тома. Это "Протоколы заседаний правления Общества Московско-Казанской железной дороги" соответственно за 1891 и 1892 годы. Открываем первый. Каждый протокол начинается списком присутствовавших на заседании. 4 января (даты по старому стилю) вопросы повестки дня обсуждали: председатель правления В.К.Фон-Мекк и член правления А.А.Алехин. Далее следуют слова "за отсутствием члена правления Н.К.Фон-Мекк". Но уже на втором заседании, 15 января Николай Карлович присутствовал. Как член правления, заметим.

Начиная с тринадцатого заседания, которое состоялось 18 марта, В.К. фон Мекк участия в рассмотрении дел не принимал, а обсуждения вопросов вел, или как записано в протоколах, "председательствовал" А.А. Алехин. Не было Владимира Карловича и 15 апреля, тем не менее участники заседания единогласно постановили: "Просить В.К.Фон-Мекк принять на себя должность председателя правления". Процедура выборов председателя повторялась ежегодно, так было и в 1891 году. Но на последующих заседаниях, уже после избрания, Владимир Карлович так и не появился. А председательствовать стал его средний брат Николай Карлович. Но это никоим образом не означает, что он стал председателем правления. Может, отсюда пошла ошибка? Тем более, что по-прежнему в списке присутствовавших Н.К.фон Мекк обозначался как член правления!

А вот 17 апреля председательствовал снова А.А.Алехин. Думаете, путаница? Все разрешил рукописный протокол заседания 14 мая 1891 года, подшитый к машинописному фолианту: "Присутствовали: председатель правления Владимир Карлович Фон-Мекк…". И на последней страничке протокола - слегка корявая личная подпись председателя. Затем он появился уже 23 июля, вел почти половину заседаний августа, но потом его уже не было до конца 1891 года. А в 1892 году после тяжелой болезни Владимир Карлович в возрасте сорока лет скончался. Все дела Общества лежали все это время на плечах среднего сына основателя династии Карла Федоровича фон Мекка - Николая Карловича.

Дочь Николая Карловича Галина фон Мекк пишет в своих воспоминаниях: "В двадцать пять лет его избрали директором и вскоре, после смерти его старшего брата Владимира, - председателем правления Московско-Казанской железной дороги, самой большой и наиболее процветающей частной железной дороги в России" (Галина фон Мекк. Как я их помню.- М.: Фонд им. И.Д.Сытина. 1999. стр.43). Снова напомню, что Владимир Карлович умер в 1892 году. А директором называли любого члена правления.

И вот перед моими глазами протокол, имеющий непосредственное отношение к причине появления данной заметки. "Присутствовали: члены правления Н.К.Фон-Мекк, Л.М.Жемчужников и А.К.Фон-Мекк. В настоящем заседании, на основании пар. 27 Устава Общества, произведен выбор председателя на следующий годичный период. По предложению Л.М.Жемчужникова и А.К.Фон-Мекк председателем правления избран Н.К.Фон-Мекк". Еще раз напомню дату: 1 мая 1892 года.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД НА СТАНЦИЮ ЧЕРУСТИ

Заинтересовала меня и история строительства железной дороги в древний гуслицкий край. Я снова обратился к первоисточникам, благо, нынешняя работа позволяет мне знакомиться с подлинными документами тех лет. В итоге я написал предлагаемый очерк.

В декабре нынешнего, 2011-го года исполняется сто лет со дня начала движения поездов от Москвы до станции Черусти. Этим было намечено новое направление деятельности тогдашней Московско-Казанской железной дороги: Москва - Нижний Новгород через Арзамас. Но в чертежах оно было определено значительно раньше, еще в 1903 году.

В начале лета, 9 июня 1903 года (все даты по старому стилю) состоялось заседание Правления Московско-Казанской железной дороги. На нем присутствовали председатель правления Н.К.фон Мекк и члены правления С.Г.Ростовцев и Е.Е.Нольтейн. Все были взволнованы. Департамент железнодорожных дел прислал очень важный документ: дополнительные статьи к Уставу Общества Московско-Казанской железной дороги (далее в тексте - Общество), которые были высочайше утверждены 25 мая 1903 года.

В первом параграфе на Общество возлагалась обязанность "за свой счет и страх" (далее в кавычках - цитаты из протоколов заседаний) построить две железнодорожные линии в один путь нормальной колеи. Одну - от станции Люберцы существующей Московско-Рязанской линии в направлении на Муром до пересечения с существующей уже Тимирязево-Нижегородской линией близ станции Арзамас (это примерно 355 верст) и другую - от этого пересечения на Сергач до соединения с существующей Рязанско-Казанской линией близ станции Шихраны (около 245 верст). Здесь же ставилась задача построить мост через Волгу близ станции Свияжск. Не исключалась возможность прокладки тоннеля под Волгой. Решение, что именно возводить - мост или тоннель, - отдавалось на откуп Обществу. Устанавливался четырехлетний срок для строительства линии Люберцы - Арзамас, спустя год после этого должен быть открыт и мост (тоннель) через Волгу. И только потом надлежало приступить к возведению второй линии.

Как уже практиковалось ранее при строительстве прежних линий, Общество обязано было снабдить эти новые линии подвижным составом, а также всем оборудованием для эксплуатации.

Так как в связи с открытием нового направления ожидалось, естественно, увеличение размеров движения, Обществу предписывалось усилить существующий участок Московско-Рязанской линии от станции Люберцы до станции Москва, но точный срок здесь не оговаривался. Видимо, посчитали, что сама жизнь заставит хозяев железной дороги развивать этот участок.

Для контроля строительства и поставок материалов назначалась правительственная инспекция, состав которой определялся министром путей сообщения. Но помимо этого, устанавливался также правительственный надзор "чрез посредство Государственного Контроля, организуемого по соглашению Государственного Контроля с министрами путей сообщения и финансов". В присланных правлению Общества в августе правилах говорилось о том, что этот орган "обязан наблюдать, чтобы железнодорожная администрация принимала все зависящие меры к выгодному и хозяйственному выполнению работ и заготовлений по означенной постройке и чтобы Обществу Московско-Казанской ж.д. производились платежи только за работы и поставки, установленным порядком разрешенные и выполненные согласно расценочной ведомости". В связи с этим чиновникам Контроля предоставлялся полный доступ ко всем финансовым и техническим документам, договорам, контрактам и так далее.

Обществу разрешалось выпустить дополнительный, гарантированный правительством, облигационный заем со сроком погашения 60 лет. Нарицательная сумма, время и условия выпуска облигаций определялись министром финансов по соглашению с Обществом. В конце года, на заседании правления 13 декабря, председатель правления Николай Карлович фон Мекк доложил условия состоявшегося между ним и синдикатом банков соглашения по поводу реализации четырехпроцентного облигационного займа. В выработке этого соглашения принимал участие и директор Департамента железнодорожных дел. В проекте договора между Обществом и синдикатом пяти банков обозначалась сумма займа - 29 миллионов рублей. Облигации предлагалось выпустить на предъявителя с русским, французским и немецким текстами достоинством 100, 500, 1000 и 5000 рублей.

В последующих пунктах очень подробно расписывался порядок пользования облигациями, оплаты купонов, распределения процентов прибыли.

Но вот дележ прибыли пришлось отложить на несколько лет. На заседании правления Общества 12 февраля 1904 года его участники удрученно ознакомились с заявлением Волжско-Камского коммерческого банка, который от имени всех четырех банков, входящих в синдикат, отказался от реализации четырехпроцентного займа Обществу. Отказ был направлен в Департамент железнодорожных дел. Это решение банкиры аргументировали ситуацией "в виду событий последних дней на Дальнем Востоке и сильного, вследствие сего, понижения русских фондов здесь и за границей". Они ссылались на правительственное сообщение о решении Японии прекратить переговоры, о разрыве дипломатических отношений и начавшихся военных действиях. Департамент железнодорожных дел просьбу банков удовлетворил.

Разразилась русско-японская война, потом начались рабочие волнения 1905 года… Только к 1910 году объем работ по строительству новой линии вернулся к прежнему. А в декабре 1911 года поезд, следующий из Москвы, на станции Люберцы как-то необычно отклонился влево и пошел… на Черусти. Новая линия вступила в строй действующих.

ГАРАНТИЯ КУРОВСКИХ ПУТЕЙЦЕВ

Со столетием начала движения поездов на линии Москва - Люберцы-2 - Куровская - Черусти неразрывно связана история и куровских путейцев. Благодаря исходным данным, упоминаемым Н.Д. Мелехиным в различных публикациях, я смог систематизировать в отдельной заметке факты о столетии Куровской дистанции пути. Вот эта заметка.

На юго-востоке Московской области, в 90 километрах от столицы, находится город Куровское, входящий ныне в состав Орехово-Зуевского района. Раньше город славился своим меланжевым комбинатом. Из памятников архитектуры известен Гуслицкий Спасо-Преображенский монастырь. Сейчас же город Куровское представляет собой крупный железнодорожный узел на пересечении линии Москва - Казань и Большого кольца Московской железной дороги (БМО), по которому составы через Куровскую следуют в Воскресенск, Орехово-Зуево, Александров и далее.

Здесь функционируют многочисленные железнодорожные предприятия: станция Куровская, моторвагонное депо, местные подразделения Люберецкой дистанции электроснабжения, Перовской дистанции СЦБ, дистанции гражданских сооружений, Куровская дистанция пути. Деятельность некоторых предприятий началась с момента прокладки мимо деревни Куровское в начале XX века железнодорожной линии. К их числу относится Куровская дистанция пути, которой в декабре 2011 года исполняется 100 лет.

…Морозным декабрьским днём (некоторые источники называют 23 декабря) 1911 года через станцию Люберцы-2 прошёл первый пассажирский поезд до станции Черусти. Так началась эксплуатация нового направления Московско-Казанской железной дороги.

С этой даты начинается отсчёт деятельности Куровской дистанции пути. Ровно сто лет назад из нескольких десятков наёмных рабочих, привлечённых к строительству железной дороги, а затем ставших путевыми обходчиками, переездными сторожами, артельными старостами, были сформированы два профессиональных коллектива - Куровская и Черустинские дистанции пути, отвечавшие за безопасность движения поездов между станциями Люберцы-2 и Черусти.

В сферу их ответственности вошли также построенные ранее участки железной дороги Воскресенск - Егорьевск, Егорьевск - Ильинский Погост - Орехово. Московско-Казанская железная дорога, председателем правления которой с 1892 года являлся представитель известной династии железнодорожных предпринимателей Николай Карлович фон Мекк, в начале двадцатого века активно расширяла свои границы. Открытие движения поездов на новом направлении давало импульс для развития промышленности и торговли в той части России, по которой проходила железная дорога.

В дальнейшем на этом полигоне происходили всевозможные разделения и соединения железных дорог и их структур, переименования и реорганизации, включения вновь построенных участков. Оставалось неизменным одно - путейцы Куровской дистанции пути все эти годы несли бессменную трудовую вахту, обеспечивали безопасное, безаварийное проследование поездов.

За сто лет полигон дистанции пути неузнаваемо изменился. Можно отметить такие важные вехи развития этого направления, как введение в эксплуатацию в 1936 году первой в стране диспетчерской централизации ДВК-1, которая потом совершенствовалась, переоборудовалась на более современные системы, завершение в 1960 году электрификации участка Люберцы-2 - Черусти и пуск на этом участке 13 октября 1960 года первого электропоезда. Происходило активное строительство вторых путей и искусственных сооружений, реконструкция станций, масштабный капитальный ремонт, укладка бесстыкового пути, замена асбестового балласта на щебёночный…

Сейчас Куровская дистанция пути - это современно оснащенное, мощное структурное подразделение Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги. Протяженность главных путей дистанции (на начало 2011 года) составляет 476 километров. Количество стрелочных переводов - 434 штуки, из них 414 оборудованы ЭЦ. На балансе дистанции находится 34 переезда, из них 6 - охраняемые. На дистанции эксплуатируются 252 искусственных сооружения. Начиная с 2001 года, на участках Куровской дистанции пути укладываются рельсы для скоростного совмещенного движения.

Для качественного обслуживания пути необходима совершенная техника, высокопроизводительные механизмы, помогающие путейцам соблюдать все требования, предъявляемые сегодня к безопасности движения поездов и обеспечению их высокой скорости. Основная задача куровских путейцев - обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенном полигоне. Эту задачу коллектив с честью выполняет. С 2009 года дистанция работает без случаев брака.

Главное богатство Куровской дистанции пути - это люди, высокопрофессиональные специалисты, преданные раз и навсегда избранной профессии путейца. За все эти годы очень многие работники дистанции за самоотверженный труд были награждены государственными наградами - орденами и медалями, многим было присвоено звание "Почетный железнодорожник". Благодаря их труду коллектив дистанции регулярно занимал призовые места в дорожном и отраслевом соревновании.

Сейчас Куровскую дистанцию пути возглавляет опытный инженер-путеец Владимир Владимирович Бодров. Его надежные помощники в организации работы - заместитель начальника дистанции пути Владимир Борисович Крахмалев и главный инженер дистанции пути Олег Иванович Черкасов. Высокое качество работ зависит от квалификации всех работников, за этим постоянно следит заместитель начальника дистанции пути по кадрам и социальным вопросам Людмила Анатольевна Михайлина. Четко организовано функционирование штаба дистанции - инженерно-технического персонала. Специалисты каждого отдела способствуют тому, чтобы на линии все работы проводились строго по плану, качественно и безопасно.

В значительной степени безопасность движения поездов зависит от работы участка диагностики дистанции пути. В Куровской ПЧ этот ответственный участок возглавляет Алексей Валентинович Седых. Он сумел так наладить технологический процесс, что в течение года не было ни одного замечания по качеству пути. По плану за год должно быть заменено 409 дефектных рельсов, но уже за 10 месяцев были заменены 428. Благодаря умелому применению дефектоскопов нового поколения РДМ-22 и "Авикон-11", куровские путейцы тщательно следят за содержанием рельсов.

В коллективе свято чтут заслуги ветеранов дистанции, особенно участников Великой Отечественной войны. Совет ветеранов при поддержке администрации дистанции и профсоюзной организации оказывает ветеранам войны и труда всемерную помощь. В Куровской дистанции пути огромное внимание уделяется охране труда. Администрация совместно с профсоюзной организацией, которую возглавляет Ирина Витальевна Алексеева, постоянно контролирует состояние дел на каждом рабочем месте, на участках, в целом на дистанции. Председатель профкома И.В.Алексеева считает своей задачей обеспечение членов профсоюза льготами и компенсациями за вредные условия труда, качественной спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты. В основе работы профкома - профилактика и постоянное обучение работников безопасным условиям труда. В результате принимаемых мер в дистанции уже на протяжении восьми лет не допускаются случаи производственного травматизма.

Особая заслуга профсоюза - в кардинальном улучшении условий труда и быта путейцев. На Куровской дистанции пути года три назад появилась такая примета: чтобы определить состояние пути какого-либо участка, нужно зайти в помещение табельной. Если в нём чистота и порядок, значит и в производственных делах всё нормально. За последние три-четыре года круто изменились условия работы куровских путейцев. По инициативе прежнего начальника ПЧ Сергея Николаевича Изгаршева при поддержке дорожного и отделенческого комитетов профсоюза были приведены в отличное эстетическое состояние помещения центрального офиса, табельных участков, дефектоскопии, дежурных по переезду, гаража, санитарно-бытового корпуса, пунктов обогрева. Зелень, цветы, современные электробытовые приборы…И сейчас такая практика создания надлежащих условий труда продолжается.

Куровская дистанция пути - это коллектив, в котором получают отличную профессиональную школу молодые работники, здесь они учатся у старших товарищей отношению к работе, перенимают передовые методы труда. В дистанции оборудован технический класс, в котором работники повышают свою квалификацию.

По праву дистанция считается и кузницей руководящих кадров. Об этом подробно рассказано в книге Р.У. Абидова "Столетие Куровской дистанции пути" (Москва, "Деловой мир-2000", 2011). Немало инженеров-путейцев, получив опыт работы в дистанции, продолжили свою трудовую биографию на руководящих постах в других структурах. Среди них, например, Андрей Николаевич Хвостов, Владимир Иванович Корольков, Владимир Юрьевич Карпов, Марк Маркович Осинкин, Сергей Николаевич Изгаршев и другие. Автор вышеуказанной книги Руслан Учкунович Абидов, ныне начальник службы пути Дирекции инфраструктуры МЖД, тоже в свое время возглавлял Куровскую дистанцию пути. Добрая память в коллективе осталась о начальнике дистанции пути послевоенных лет Дмитрии Фроловиче Колгатине, о Викторе Константиновиче Косыреве, при котором происходило техническое перевооружение путевого хозяйства дистанции. Помнят здесь и талантливого инженера путейца, главного инженера ПЧ Эмму Александровну Скопа.

С мая 2011 года Куровская дистанция пути перешла на участковую систему организации текущего содержания пути. Работа укрупненными бригадами даёт положительные результаты.

Сто лет в истории Куровской дистанции пути позади. А впереди - напряженная интересная и ответственная работа. По мнению начальника службы пути Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги Руслана Учкуновича Абидова, коллектив дистанции достойно встречает столетие, и есть уверенность в том, что куровские путейцы и в дальнейшем способны обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенных участках пути.